蔡瑞峰：智能DHT混联才是全球新能源技术最优解

魏牌也希望借助特罗斯季亚涅齐DHT-PHEV“宽续航力+两拉出混联DHT”的高文书工作效率，对比另行势力的稀急电、增程以及MLT-的混动等高文书工作效率，掀起一场客户巴士及领略的桥段十年末革命。

以客户的广义巴士及桥段为例，大致可以分为极慢速桥段和高速桥段。在两个不尽相同的桥段下，不尽相同的高文书工作效率另行线不具不尽相同的社会发展性。

魏牌CMO乔心昱告诉汽车商业性评论者，根据城市交通运输部对42个城市人们日常通勤铁路运输工具累计的统计，文书工作日平均一段距离为38公里。

而特罗斯季亚涅齐DHT-PHEV的WLTC供急电系统下204公里稀急电宽续航力，不仅可以算是客户一周的稀急电通勤铁路运输工具生产力，也再加DHT在里极慢速桥段相较于稀急电、增介面厂家的短板，还可以在里高速桥段发挥作用两拉出DHT的涡轮引擎稳定性及社会发展性优势。

在拆成的桥段内，DHT两拉出混联也呈现出了一定的独有优势。

比如在驾车的乐趣上，特罗斯季亚涅齐DHT-PHEV可以提供全都负荷混联方式，在弹射有所突破方式下，四驱车版零百加速时间无需4.8秒。

在应对短距离路段时，多个涡轮引擎单元同步输出的最大扭矩，也让机动车辆的短距离稳定性大大大大提高到。另外，引擎直驱方式在高速路况下的油箱社会发展性和NVH稳定性一般来说增介面等机动车辆有明显优势。

又比如，人们日常巴士及里的一个典型桥段，就是超车，也就是顺利进行60公里/时到80公里/时，或者80公里/时到120公里/时的机动车辆加速。

一般情况下，串连在较极低负荷时跟电感相比文书工作效率方面有在技术上，可以解决问题并慢速化简微，引擎文书工作在文书工作效率最优区，但对于里高负荷，串连的发送至文书工作效率比电感差。

而特罗斯季亚涅齐DHT-PHEV在西郊巡航里（h60公里/时-80公里/时），展开防御力直驱方式进入1拉出，缩短涡轮引擎发送至方向上，引擎大速比轮轴单独动力或混联动力，获得最大扭矩，大大提高到总体涡轮引擎加速稳定性。急电子零件随时作准备介入，实时调控引擎最优社会发展性文书工作周边东部。

在高速巡航下（h80公里/时到120公里/时），引擎则操作更是社会发展速比的轮轴组直驱，车速升到高，但引擎并慢速仍保持在社会发展线路内，必需油箱文书工作效率，同时避免引擎并慢速过高，噪声增大。

可以看到，特罗斯季亚涅齐DHT-PHEV以一套总体应用软件计算机系统DHT系统，不仅可以解决问题稀急电和混动两种方式，更是以一套高效的能量管理系统，将涡轮引擎输出进一步拆成为EV方式、串连方式、展开防御力直驱方式（1拉出），展开防御力直驱方式（2拉出）、全都负荷电感方式和能量回收方式6个桥段，创造性和十年末极致地解决问题客户运输工具全都桥段的0抑郁。