被诅咒的民机——道格拉斯DC-10波音公司MD-11

被指为是引致了 DC-10 续作航空器操控安定性差，集中精力不安定的难题所谓和“根本性的设计隐患”。

第一架 DC-10 原HG机在 1970 年 8 年末试扑，于 1971 年开始签订合同客户服务。一个神怪就此开始！

DC-10 与 1970 年 8 年末试扑，同样着陆中的上标明的已是“McDonnell Douglas（道格拉斯·道格拉斯）DC-10 ”了

由于 DC-10 在进气道部又欠缺了两台推力，故在的设计时，进气道推力亦需了一个有趣的装设；大心率，喷口略微侧边倾斜度。这样可以补救由于减小两台推力而产生的集中精力后移。

DC-10 线图，同样进气道推力的装设；大心率

同时，DC-10 由于简单的在进气道上装设了两台推力，还引致了升降舵的效率受到了旧制约。为此澳洲的美国航空特地为 DC-10 的设计了一个“双支架升降舵”。整个升降舵包含前后两段，即在普通的升降舵的上颌于是又欠缺一个可；大转的上颌封闭式段，当升降舵；大转时，舵面上颌封闭式段还可相对于舵面于是又进行一个角度看的；大转，减小舵面的斜度，以此增强升降舵的效率。

DC-10 的双段的单升降舵，图为 DC-10-30 重构而来的 KC-10A C-

“中的邪”：可怕从此开始

与零售商批次上的出乎意料相比，DC-10 的“毫不留情”则要越来越远越来越远将近了取得胜利 L-1011 华为的单的“星星”。

在转为开始运行后刚刚，DC-10 即暴露显露了许多的设计上的有缺陷，首先行就是 DC-10 的着陆中的机尾后门的的设计。

1972 年 6 年末 12 日，旧金山的美国航空 96 号泛美航空由明尼阿波利斯扑赴水牛城回程，在爬到升回程着陆中的机尾后门顿时推开，引致了机尾短时间显露现异常，所幸航空器调回明尼阿波利斯民用机场勾急情况扑离出乎意料，并无医务人员遇害。这个要奉的机尾后门的的设计有缺陷此后之前一而于是又于是又而三的引致了了多起劫机意外意外事件。终于，澳洲的美国航空Corporation暂时坚称自己在的设计上依赖于有缺陷，并对机尾舱后门进行了重上新的设计。

也确实就从此时开始，这个 DC-10 就如同中的了灵气、被鬼魂了一样，开始了它“劫机大白”的漫长。

十分肤浅的是，在 1979 初，DC-10 在此短期内连续起因三起根本性意外意外事件。三起意外意外事件共引致 605 人遇害！虽然当场查清这些不慎的元凶与航空器本身的的设计并无实际上关系。但旧金山参议院的美国航空局（FAA）还是以安全及为理由，立即在世界上的 DC-10 全部停扑。

这实际上损害了澳洲的美国航空Corporation及 DC-10 航空器的威信，也让拥有 DC-10 航空器的的美国航空Corporation深受其害。澳洲的美国航空Corporation本身则因此次停扑意外事件陷入窘境，这其实是澳洲的美国航空在此之后被波音瓜分最早的越来越远因。很多人指显露澳洲的美国航空被波音瓜分是因为在 JSF（倡议攻击战机）项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就并未让澳洲的美国航空元气大伤，埋下了在此之后的隐患。

其后，DC-10 又起因了多起的轻微劫机意外意外事件。其中的 1989 年 7 年末 19 日的倡议的美国航空 232 号泛美航空劫机，和此次大阪羽田民用机场的扑离意外意外事件似有几分的类似。曾有 232 泛美航空的 2 号推力扇根部容落，甩显露的根部丢下了航空器上所有的三套液压系统，引致了航空器没有有经常性会控旧制。航空器在明尼苏达州旧金山尝试勾急情况扑离时，起因着陆中的抛锚的情况。285 名转车记事 111 人遇害，此意外事件被叫做“旧金山劫机”。

虽然当场查清，此倡议的美国航空 232 号泛美航空劫机的起因是由 GE（通用汽车公司）旧仿造的推力依赖于的设计有缺陷。但“旧金山劫机”意外事件最终“毁掉下来”了 DC-10 航空器的荣衔。人们开始上新帐老帐的一起历数 DC-10 转为开始运行以来的林林总总的劫机记录下来。各种不太好听的“帽”也随之死死的扣在了 DC-10 的身上。这也正是笔者开头所写到到的，“DC-10 是全世上起因劫机次数多于的航空器”这一话说法最终传遍，应该就是自 1989 年的“旧金山劫机”。

但其实诚信的话说，DC-10 的“劫机”意外意外事件中的，不少并不是由于航空器本身的设计上有有缺陷。很多劫机是由于空军的能避免操作方法失误，或是轻微影响的气象因素，甚至是机员司令失误，还有核爆这样的恐怖分子致使。但 DC-10 续作的意外意外事件高配，根本性劫机频配的熟全然确已是没有有复以了。

这确实如同是地狱鬼魂，中的了灵气一样“背运”。而这种“背运”则一直保持一致到了刚刚 DC-10 的大复HG号 MD-11 HG身上。整个 DC-10 系航空器仅仅只是都没有摆容掉下来这一“影子”的困扰。

美西北的美国航空 DC-10

KC-10 空中的C-，以 DC-10-30 为基础复进而成

DC-10 根本性劫机意外事件（仅为根本性意外事件）

1972 年 6 年末 12 日，旧金山的美国航空 96 号泛美航空由明尼阿波利斯扑赴水牛城回程，因着陆中的机尾后门的设计有缺陷，以致在爬到升回程顿时推开，引致了短时间显露现异常，航空器先前能调回明尼阿波利斯民用机场勾急情况扑离，无人遇害。

1974 年 3 年末 3 日，罗马尼亚的美国航空 981 号泛美航空由意大利鲁昂扑赴法国巴黎回程，碰到和旧金山的美国航空 96 号泛美航空一样的情况，但这次短时间显露现异常将所有液压管路铁链引致了没有有操控，航空器在鲁昂市郊堕毁，机组员 346 人遇害。

1979 年 5 年末 25 日，旧金山的美国航空 191 号泛美航空在辛辛那提奥黑尔国际间民用机场扑到后刚刚堕毁，机组员 273 人和顶部 2 人遇害，当场深入调查指泛美航空检修医务人员没有依经常性会检修程序去检修推力引致了不慎。

1979 年 10 年末 31 日，旧金山现代的美国航空 2605 号泛美航空（Western Airlines）于扑离墨西哥城时，误判地扑离在一条封闭的机场上，与机场上的地勤车配生意外，结果引致 73 人遇害，包括顶部一人。

1979 年 11 年末 28 日，上新西兰的美国航空 901 号泛美航空在进行不定期的威尔克斯观光国内包机时，在埃之中伯斯火山山腰堕毁，机组员 257 人遇害。当场官网深入调查指显露扑到时把航空器减少至极低着陆安全及条例法规的极限值引致了不慎。但上新西兰法官彼得·马翰于 1981 年刊载的另一份深入调查报告诋毁上新西兰的美国航空在没有汇报机组医务人员的前提，单方面修复起降着陆原计划，亦同时谨空中的交通管旧制员容许 901 号泛美航空减少至极低着陆安全及条例法规的相对。

1982 年 9 年末 13 日，西班迪尔的美国航空 995 号泛美航空（Spantax）于塞维利亚民用机场扑到时因机件故障引致了扑到收场冲显露机场，航空器核爆冒烟，机件 393 人中的，50 人遇害。

1989 年 7 年末 19 日，倡议的美国航空 232 号泛美航空因二号推力扇根部容落损坏了机组员所有液压系统，引致了航空器没有有经常性会控旧制，航空器尝试在明尼苏达州旧金山勾急情况扑离时，起因着陆中的抛锚的情况，285 名转车记事 111 人遇害。这意外事件被叫做“旧金山劫机”。

1989 年 7 年末 27 日，大韩的美国航空 803 号泛美航空于浓雾下扑离亚的黎波之中民用机场适时组人员，于机场由此可知近堕毁并波及碰巧车辆，结果引致顶部 4 人遇害，航空器本身亦有 75 人遇害。

1989 年 9 年末 19 日，意大利倡议的美国航空 772 号泛美航空（UTA）于肯尼亚一个草原近海起因核爆，机件 171 人遇害。

1992 年 12 年末 21 日，瑞典布朗的美国航空 495 号泛美航空于葡萄牙在在扑离时碰到微下击暴流堕毁，机组员 340 人中的 56 人丧生。

1996 年 6 年末 13 日，菲律宾纳伊塔的美国航空 865 号泛美航空于日本帝国高知扑到收场，从半空中的摔回顶部核爆冒烟，3 人遇害。

1999 年 12 年末 21 日，古巴的美国航空 261 号泛美航空为一架向意大利 AOM 的美国航空承租的 26 年机龄 DC-10-30 HG，于危地马拉市中区扑离时冲显露机场，进气道堕向骑楼，机组员 17 人及顶部 9 人遇害。

复活：DC-10 淡显露，MD-11 登场

随着旧金山参议院的美国航空局（FAA）于 1985 年批准 ETOPS（短距延程着陆），调高短距延程着陆 60 分钟的限旧制，双推力的越来越远程通用型民航机（空中的客车 A300／A310／波音 B-767）陆续转回了当初分属 DC-10 和 L-1011 的着陆横越印度洋、及旧金山之外到夏威夷的民机低价。此时的 DC-10 因为威信“令人震惊”，油耗又较为很高，开始逐渐忽视批次。

当然还有的美国航空Corporation和空军们中的，对 DC-10 系航空器的一些轻微反倒，和可能的的设计有缺陷也是反响强烈。比如：解读 DC-10 续作航空器在大风下不易为了让，装置对机喉路径非常会引人同样，扑离时并不安定。扑离适时头可能会顿时从前顶端，或是顿时忍耐侧边，还非常容易再次显露现弹跳周期性。多家的美国航空Corporation也以安全及为由，停止一般来说该HG机。

DC-10 总算 1989 年显露厂。DC-10 的减为复良HG MD-11 再次于 1990 年转回低价，开始了 DC-10 心灵中的的“缠死挽救”。

为了扭转 DC-10 的被动局面，澳洲的美国航空Corporation在 1985 年确定了重上新奉名的 MD-11 的设计建议书，并与次年在鲁昂航展上第一次向政府会公布。

MD-11 建议书世袭自 DC-10-30 HG民航机，主要复进有：

着陆中的减为 5.67 米，座位数进一步提高，MD-11 可载客 285 至 410 人；

双翼比 DC-10 变长，减小配重，并装设曾有开始流行的翼梢伸缩；

采用了整体而言配平油箱；

减为进气道；

MD-11 的起降较 DC-10 减小 27％。满载 285 人必要条件下可起降 7,630 海之中（12,270 公之中）。MD-11 采用先行进的双人旧制才将字的单客舱，将 DC-10 原本的三人旧制客舱复为母女旧制、将旧的单的传统意义电子设备复为全上新的 EFIS 射频表明。（此项修复在前 MD-10 HG号上就并未关键技术的拓展过了）。

DC-10-30 HG的三人旧制客舱，正副驾驶+机械师。另外还留有两个观察座位

MD-11 HG的双人旧制客舱

复合材料的关键技术的拓展是 MD-11 建议书中的又一个的设计看点，有 20 多个结构构件一般来说复合材料，从产显露的第 14 架航空器起又引入了铝-锂钛合金（AL-Li）玻璃梁。

可以话说，MD-11 HG就是 DC-10 的减为复良版。

MD-11 与 DC-10 最显着的外观区别是装设了翼梢伸缩。而着陆中的和双翼的减为一般没有对比，凭肉眼并不易配觉

Hawaiian 的美国航空的 DC-10-10（基本HG），对比则可感到 MD-11 着陆中的的减为变化

1986 年 MD-11 原计划获得了来自 12 家的美国航空Corporation及的美国航空租赁Corporation的 92 架的批次。1986 年 12 年末 30 日澳洲的美国航空Corporation决定上马 MD-11 项目。于 1987 年 8 年末次年末开工产显露，1988 年 3 年末 9 日次年末组装第一架 MD-11，1989 年 1 年末交付。1990 年 1 年末 10 日，MD-11 以 MD-11-F HGMD-HG号为首架原HG机开始试扑，至次年 11 年末 8 日获得 FAA 的认证。共计 4 架原HG机进行试扑，3 架装设通用汽车公司Corporation的 CF6 推力，1 架装设普拉特·惠特尼Corporation的推力 PW4460。

首架 MD-11 民航机于 1990 年 12 年末 7 日签订合同代为斯洛伐克的美国航空，并于 12 年末 20 日首度载客，该国内包机从赫尔辛基进配，赶回纳那利所罗后门群岛的圣胡安。

斯洛伐克的美国航空是 MD-11 的一般来说客户服务

装设罗耳斯·斯文Corporation“湍达”650 推力的 MD-11 于 1993 年获得HG号合格证。截止 1992 年 5 年末 11 日，计有次年末订货 175 架，意向订货 144 架，已签订合同 48 架。MD-11 项目研旧制使用费总计 7 亿美元。单机价格 1.053 亿美元（1990 年底报价）。澳洲的美国航空Corporation曾有的 MD-11 原计划是，1991 年产显露 36 架，1992 年产显露 45 架，1993 年产显露 50 架，1994 年产显露 61 架，1995 年产显露 62 架。

KLM 的 MD-11 HG机

无计可施：复HG越来越名不复“奉”的 MD-11

中的国的风水学之中有“越来越名复奉”之话说。

不过复了HG也复了名的 DC-10 航空器，其“背运”之奉确实并没有见多少每况愈下。在 MD-11 投放低价刚刚，MD-11 的一续作难题开始再次显露现，包括其起降东北方离的设计规格有差距、经济性；大大，以及 DC-10 上再次显露现的某些前提操控不安定。虽然澳洲的美国航空Corporation针对这些难题虚心放弃且虚心复良，但“屡教屡复”的周期性及意外意外事件即之前如此让 MD-11 的声誉也同样受到了旧制约。引致了不少原来并未意向交付该机的民航机，取消批次，转购其它Corporation的HG号。比较著名的如上新纳坡的美国航空取消 20 架 MD-11 的批次，复为购买空中的客车 A340 的意外事件。

而且十分要奉的则是 MD-11 继续保持一致着 DC-10 的“劫机”记录下来。

若话说 DC-10 的“劫机记录下来”只是堕了“霉运”，是许多和 DC-10 本身比如说的因素引致了恶性劫机意外意外事件。——澳洲的美国航空只不过是“百口难辩”罢了。

而 MD-11 的“劫机记录下来”，却都是都与 MD-11 本身的误判或是的设计有缺陷有关。——澳洲的美国航空Corporation实际上是“百口莫辩”！

澳洲的美国航空Corporation对 DC-10 HG“越来越名复奉”的自已，结果确实也只是“复”掉下来了那些莫明其妙“陷害”DC-10 的意外意外事件因素，激怒了比如恐怖分子、推力有缺陷、能避免失误等等的“幻影”。但却一点也没有“复”掉下来诸如扑离操控不大位，收放身姿引人同样，抗风较难等等，这些一直缠绕 DC-10 自身的“幻影”。反到越来越突显了 DC-10 在的设计上的一些有缺陷，容算得“无能为力之人必有可恨之处”！

MD-11 确实经常会跳舞着这种歪歪斜斜，让人捏一把汗的扑离。图中的的 MD-11-F 即为本次在大阪堕毁的美国航空MD- N526FE 号。本图在在 2007 年 3 年末 21 日，临近为鲁昂戴高乐民用机场，几乎几周两年后的 2009 年 3 年末 23 日，该机堕毁于大阪羽田民用机场！

1997 年澳洲的美国航空Corporation合并了波音Corporation。MD-11 的公路运输机HG随后于 2001 年显露厂。波音给显露的理由是指显露曾有的竞争对手轻微不足，同时在其他厂家线诸如波音 77 7及 A330/A340 的竞争者下没有优势。而且此时的民用的美国航空关键技术的拓展，并未使双推力民航机拓展成为了取向趋势。

但是，显露于波音Corporation毕竟像 MD-11 最高级别的MD-产品线的因素。波音并没有马上关闭整个 MD-11 的装配，波音仍以北卡罗来纳州旧金山（Long Beach）的厂继续产显露 MD-11 的MD-HG号。先前一架交付的 MD-11 MD-于 2001 年 2 年末 22 日签订合同代为德国汉莎的美国航空。DC-10 和 MD-11 的“还魂”坚持不懈也无疾而终。

澳洲的美国航空Corporation曾有原计划可零售商 300 多架 MD-11，但确实先前只建造了 200 架。才将 MD-11 均在北卡罗来纳州旧金山（Long Beach）的厂组装。

MD-11 终究因为操作方法开配成本及整体而言机动性即之前如此不敌关键技术的拓展上新一代规格规范的 A330、B-777 等HG航空器而显露厂。而且 DC-10 航空器上的一些反倒，如扑离时的安定性，在 MD-11 上也有分家。高配的意外意外事件，如着陆中的翻侧等，在 MD-11 上也同样上演，引致 MD-11 的荣衔照样很不太好。

不过虽然 DC-10“臭名昭著”，但 DC-10 及 MD-1 1过去一直可见作为MD-用作，在包机上开始运行。这主要是因为其三配航空器的结构设计，使得仅有扑到重量要胜过短距的航空器。此次大阪劫机的“美国航空”Corporation，MD-11-F HGMD-众所周知其空中巴士的主力机HG。

美国航空空中巴士，该空中巴士 MD-11-F MD-有 50 多架之多

由此可知，MD-11 均劫机记录下来

1993 年 4 年末 6 日：中的国东航一架MD-11（B-2171）从西安经天津至辛辛那提的 MU583 国内包机在旧金山阿拉斯北卡罗来纳州南太平洋所罗后门群岛南约 950 海之中的加勒比地区近海着陆时，前缘缝翼顿时伸显露，航空器急速翻滚、下坠和增加数次，相对大跌了 5,000 英尺。此次意外意外事件引致两名转车遇害，149 名转车和 7 名机组成员负伤。意外意外事件中的航空器结构没有受损，但机尾内饰受损轻微。航空器终于着陆在北越在南太平洋所罗后门群岛上的军事基地。

1997 年 7 年末：美国航空一架澳洲的美国航空 MD-11 HGMD-在上马里兰州明尼阿波利斯民用机场硬着陆，航空器从着陆中的翻侧，他站翼面断裂，先前翻滚机场变成火球，5 名机组医务人员全部及时爬到显露机尾过道安全及容险。

1998 年 9 年末 2 日：卢森堡的美国航空A HB-IWF 的 MD-11 民航机（111 号泛美航空），在着陆回程因电线短路引起的起火，航空器沖入印度洋后粉碎性解体，机件 229 人无一生还（其中的包括一名中的国转车）。此意外事件对原本客运状况就不是良好的卢森堡的美国航空无疑是雪上纳霜，间接引致了该Corporation在几年刚刚宣告破产改组。

1998 年 9 年末 11 日：中的国东方的美国航空一架 MD-11（B-2173）民航机，国内包机A MU586，由天津扑赴西安，于天津虹桥国际间民用机场扑到后进气道过热只好站起，意外事件中的无人负伤。其后该意外事件被旧制作成新片《勾急情况着陆》。

1999 年 4 年末 15 日：大韩的美国航空 MD-11 MD-（提显露申请A HL7373），从天津虹桥民用机场扑到，监督 KE6316 货班，目的地为汉城。太空舱后仅三分钟就倒下堕向建筑工人和临时宿舍，机组员 4人 和顶部 5 人遇害，4 人负伤，36 人击伤。终于深入调查指显露，意外意外事件因素是该国内包机空军混为一谈了虹桥民用机场的离港相对单位，把米误指显露英尺而采取了误判的着陆操控。

1999 年 8 年末 22 日：澳门民用机场挂八号风球，当晚中的华的美国航空的 MD-11 民航机（国内包机A CI642），于澳门国际间民用机场扑离时，因着陆中的过度倾斜度而使翼面外接及顶部并断裂，继而机件翻滚，起落架朝天，意外事件引致了 3 人遇害，210 多人负伤。

2009 年 3 年末 23 日：美国航空 80 号泛美航空由东莞扑赴日本帝国大阪一架 MD-11F MD-，于羽田国际间民用机场扑离时，因大风引致了扑离收场，左侧翼面外接及顶部后冒烟，翼面断裂，并机件翻滚，意外事件中的航机和副航机遇害。

新片故事

旧金山参议院快递空中巴士的 MD-11 机HG，主要来自于旧金山的美国航空和达美的美国航空的转售的公路运输机复装而来。

而越来越有讽刺意味的是，在 2000 年开拍的贝蒂·戴维斯梦厂和 20 世纪戴维斯共同摄旧制的新片《奇迹复活》（Cast away）中的，角色吉姆·汉克斯（TomHanks）所搭乘的因为遭遇不良天候而堕毁在加勒比地区之中的航空器，即为一架涂着美国航空（FedEx）图标的 MD-11-F HGMD-。——确实也很“不吉利”。

《奇迹复活》新片海报

篇章：盖棺亦不应定论

澳洲的美国航空Corporation的 DC-10/MD-11 系航空器，确实是世上民机低价之中中的了灵气，也最走霉运的产品线。哪怕是相当多转回国际间低价，被指显露可靠度不佳的十月革命系超音速民航机，也不至于有过 DC-10/MD-11 这样“背运”的漫长和话说不显露的委曲。

这其中的固然肯定有“运气”不佳的成份。但作为一个的工业生物科技的产品线，自身的的设计难题是不应能容得干系的。

以前 DC-10 的副油箱机尾后门的的设计有有缺陷，引致了了数起根本性劫机。而后被广泛解读的扑离时身姿不安定，装置对机喉路径非常会引人同样，进气道可能会顿时从前顶端或是顿时忍耐侧边。又常会被怀疑为 DC-10 在进气道上三脚装设推力的的设计作法有“根本性的设计隐患”。

不过，这个所谓的“根本性的设计隐患”也前提是的美国航空改建工程医务人员在关键技术讨论时的一种话说法。毕竟以前的设计的风洞试验和建议书推论并没有表明这一的设计有绝对的不应取性。

但也不应否认的是，DC-10 是一架从短距结构设计的设计的通用型民航机，漫长“简单”装设推力忽略而来的三配机HG。一架缘故按短距的设计的民航机，多纳两台很重的推力在尾巴上，旧制约肯定是要有的。这也是刚刚 MD-11 HG复用整体而言配平油箱的一个重要的因素。

那么究竟是为什么因素，DC-10 的这个故又名的尾配的设计在不断的复HG复进中的却一直没有忽略呢？笔者指显露，这还是改建工程的设计中的综合性慎重考虑的结果。DC-10 并未大量面世，且被客户服务认可了，此时复以推力结构设计则是航空器复进中的的大忌。因为谁也不肯必要复以的结果可能会能够，谁也不肯必要不可能会复显露越来越大的难题。而客户服务也不可能会答应这样复进，越来越不可能会贸然放弃复了结构设计的上新 DC-10。同时，作为 60 二十世纪末期的设计的 DC-10，三配的结构设计曾有是它的重要卖点，但也随着现代民机的设计中的对航空器外场可确保性的越来越加重视，而变成了“鸡肋”，于是又转为去复进已失去了意义。

但要话说 DC-10 实质上不太好？全然证明它在低价顽强的求生了这么多年。

许多空军和的美国航空Corporation也很越来越喜欢它。最主要是在同最高级别的航空器中的，曾有是能够看到比它机动性能够的产品线。

一方面在它是这个最高级别航空器中的效率最高的，经济机动性在曾有这个最高级别中的也较为的好；另一方面，它的确动力装置强劲，尤其在越来越远程MD-低价中的，有民机中的的 C-130 的感，曾有被广泛采用。DC-10 的一般来说，也曾相当程度的促进了世上通用型超音速民航机的拓展，也曾是一个时代的取向。

这就看上去和战机中的的 F-104 HG相同遭遇的感。

F-104 战机的高翼载的设计引致扑离时速度过快，非常容易显露意外意外事件，意外意外事件率惊人。也常会被的建筑师们诋毁的设计有有缺陷。但在这个最高级别的战机中的，曾有现代产品线中的却能够看到能够的代替品。所以不仅有不少国家“很越来越喜欢”F-104，空军中的也有不少对它深有感情，很越来越喜欢扑它。

对于 DC-10/MD-11，应低价立即而生，随低价忽略而终。功过是非，褒贬不一，盖棺亦不应定论。

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