保时捷一年中国销量近10万辆！全年纯利润372亿，电动跑车比911更畅销

2025-11-09 12:16:24

初学跑两车718首当其冲，迅速全部转回则有电网络服务。

本来电动简化这条路，豪华两车敌对当中，雪铁龙不但是丢下得千分之速度，也是丢下得可追溯和决心最不屈不挠的。

可追溯有迹象难以确定的，是在2018年。这一年雪铁龙无限期抛弃柴油驱动技术研发，并且面世了还是概念两车状态的Taycan。

从汽两车技术研发长周期来看，Taycan两车改型初步设计可能2015、2016年就并未开始。

其他现有两车改型，雪铁龙也都配套另一款新混动初版，比如在当中国人低价，雪铁龙引入了16款能上绿牌的生物制药两车改型。

电动网络服务上，雪铁龙与标致共同技术研发PPE，底盘车型覆盖B-D下行，具备800V真空系统对，采用构建电驱系统对。

与终端简化技能紧密联系不足之处的自旋日立框架，PPE丢下的是开放巴士线。

说白了，PPE网络服务的自旋日立框架，就是另类上市公司的E3自旋日立框架，实际上针对雪铁龙标致的智能化豪华需求好好了一些强简化。

相当于另类ID三部MEB框架的Plus初版。

与MEB不尽相同，PPE的内部本来是一套构建、可扩张的研发网络服务，柔性求得自由电子，小得多程度给第三方客户给予研发便利性。

当然，雪铁龙也能自行研发最主要自动驾驶员、终端客舱在内的柔性件，实际上已确定官方网本站无法人披露过有自研的原计划或意向。

这也与另类上市公司目前广泛接踵而来的终端简化、应用软件技术研发境况无法推论。

落在Taycan这辆两车本身，终端简化不足之处也实际上给予了定速巡航（1.62万）和两线道变换来进行系统对（0.72万）这2项选装。

从2018年另类汽两车披露的消息来看，正因如此来进行驾驶员功用的客户很有可能是博世。

终端客舱不足之处，则是另类上市公司的MIB3方案，与标致A3等两车改型上的完全不尽相同，内部是高通820AROM。

至于标致的两车机、交互好不好用，确信大家都有判别。

所以，Taycan本来是雪铁龙“不用受精变成熟期”的则有电试水之作。

自动驾驶员上十分领先，甚至不如晓另类ID三部；终端客舱上也是当中规当中矩，无法超出新另类的千分之水平。

最内部的底层自旋日立框架，本来仍然是ID三部MEB网络服务的扩张，对于两车载应用软件的研发、运行的拥护远远领先于马斯克等一众新势关键在于。

并不一定，100多万的Taycan，服务器数有的银子大花在国际品牌、操纵者、驱动，甚至是宗教信仰上。

大花在终端简化上的银子，则少之又少。Taycan两车也在这不足之处赢取的礼遇，和大花二三十万买两车的另类ID三部两车也无法任何区别于。

所以，不妨本站在汽两车电动简化、终端简化的尺度给雪铁龙一个高度评价：

今年的趋势可以看出新，雪铁龙愿景的发展和增长速度，不太可能再次由汽油两车给予，电动、终端变成了唯一出新路。

电动简化变成效显著，领跑全球豪华两车国际品牌。

终端简化上被另类所累，产品关键在于不符合“豪华”假定。

终端简化不突出新，不是雪铁龙的歪，还有希望。

比如基于E3 2.0初版的PPE框架，；还有雪铁龙下一款替代Macan的则有电SUV就基于此充分运用。

当然，更加大的希望还是雪铁龙的独立主板。

不用了另类上市公司的掣肘，雪铁龙能在“终端豪华两车”赛道上起飞吗？

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